Monday, August 31, 2015

Bochos en DF


Competitividad Urbana y Municipal

Transporte

La movilidad urbana es uno de los principales retos que enfrentan actualmente las ciudades mexicanas. Hasta ahora, la mayoría de las políticas de transporte urbano han priorizado al automóvil y con ello han contribuido a un crecimiento exponencial en el parque vehicular –que a su vez ha generado problemas de congestión y contaminación del aire. Aunado a esto, en ninguna ciudad se ha logrado hacer del transporte público una alternativa de transporte que compita con el automóvil en términos de seguridad, comodidad y rapidez. El crecimiento acelerado del parque vehicular aún en ciudades altamente congestionadas como el Valle de México sugiere que mucha gente está dispuesta a pagar un costo muy alto –en tiempo y dinero- para poseer un vehículo propio y utilizarlo intensivamente. El transporte público representa un modo de transporte de baja calidad que muchos residentes urbanos abandonan en cuanto pueden adquirir un automóvil.

La baja calidad del transporte público es en gran medida el resultado de un mal esquema de concesiones privadas. Los sistemas que funcionan en México rara vez cumplen con las tres condiciones mínimas deseables de una concesión: a) que el bien concesionado sea una ruta o corredor de transporte que define el propio gobierno a través de estudios de demanda, b) que las concesiones se entreguen a empresas de transporte, no a individuos, y c) que el gobierno fije los términos de operación (tarifas, horarios, frecuencias de servicio, vehículos, responsabilidad legal, etc.) al mismo tiempo que vigile que sean cumplidos por el concesionario. En México, las primeras dos condiciones no se cumplen porque el bien concesionado suele ser no una ruta sino el derecho de explotarla comercialmente, y la concesión suele ser otorgada no a empresas de transporte sino a individuos. Esto genera el fenómeno del “hombre-camión”, donde se crean los incentivos para que los concesionarios compitan entre sí por pasajeros cada día. Por otra parte, el esquema de concesiones individuales impide que existan economías de escala en el servicio de transporte público, imposibilita la profesionalización del servicio, y desincentiva la inversión en mejores unidades y tecnología.

En cuanto a la tercera condición –la regulación del servicio- es evidente para quienes utilizan cotidianamente el transporte público que los términos de la concesión son violados sistemáticamente por los operadores, al igual que el reglamento de tránsito local. Por ejemplo, en la Ciudad de México prácticamente todos los microbuses circulan con las puertas abiertas y realizan paradas en sitios no permitidos, pese a que el reglamento de tránsito lo prohíbe. Asimismo, las unidades de transporte público colectivo concesionado incumplen estándares mínimos de seguridad en muchas ciudades del país, pues se encuentran en mal estado o inclusive ya cumplieron su vida útil pero siguen en circulación.

Los gobiernos municipales se encargan principalmente de regular el tránsito local y del desarrollo urbano, que incluye la creación de vialidades y espacios públicos, y su mantenimiento. Normalmente los municipios cuentan con una secretaría de tránsito que en ocasiones depende de la secretaría de seguridad pública local. Aunque constitucionalmente los municipios están facultados para “intervenir en la formulación y aplicación de programas de transporte público de pasajeros”, en casi todo el país esta responsabilidad ha sido asumida por los gobiernos de los estados a partir de la promulgación de leyes estatales de transporte público. Los municipios han delegado la gestión del transporte público (tanto taxis como transporte colectivo) a los gobiernos estatales porque la inmensa mayoría de ellos no cuenta con los recursos humanos, financieros y tecnológicos para llevar a cabo dicha tarea

Ante tal situación, IMCO propone las siguientes estrategias que se detallan en el capítulo específico dentro del informe del Índice de competitividad urbana 2012:

Adoptar un enfoque analítico y basado en evidencia para resolver los retos de movilidad en las ciudades.
Crear instituciones municipales de movilidad.
Modernizar el transporte público colectivo concesionado, creando corredores de transporte operados por empresas y no por individuos, fortaleciendo los estándares de calidad y seguridad del servicio.
Desincentivar el uso del automóvil a través de cobros por congestión y por estacionamiento.
Impulsar la movilidad no motorizada a partir del espacio público.
SI QUIERES LEER EL CAPÍTULO COMPLETO DA CLICK AQUÍ
http://porciudad.comparadondevives.org/es/analisis/transporte

Monday, August 24, 2015

Argentina sells $1.087 bln of local dollar-linked bonds


I can't believe that this still happens even after 2001! 


BUENOS AIRES, Aug 18 (Reuters) - Argentina on Tuesday sold $1.087 billion of dollar- denominated bonds to be redeemed in pesos in 2017, the economy ministry said, in an auction that drew fewer bids than the amount of debt on offer.


Although Argentina originally indicated it would sell $500 million of the Bonad 17 bonds, its official gazette on Tuesday said it would seek bids for up to $1.5 billion of the notes. Redemption of the Bonad 17s, to be governed by Argentine law, will be in pesos at the official exchange rate.
Outgoing President Cristina Fernandez's access to global credit markets has been hampered by an unresolved default, forcing the government to sell debt in the local market. Foreign reserves have dwindled in past years.


Fernandez has increased public spending this year to bolster the country's anemic growth ahead of presidential elections on Oct. 25. Investors in the bonds, which carry annual a rate of 0.75 percent, will be paid interest twice a year, on Feb. 22 and Aug. 22, until maturity in February 2017, the gazette notice said on Tuesday 



(Reporting by Richard Lough and Walter Bianchi; Editing by Alden Bentley and Steve Orlofsky) ((sarah.marsh@thomsonreuters.com; +54 11 4318 0645; Reuters Messaging: sarah.marsh.thomsonreuters.com@reuters.net))

Wednesday, August 19, 2015

Mexican Bankruptcy laws do NOT include Public Land

Mexican Bankruptcy laws do NOT include public land/ territories which means municipalities, urban zones or the like. This is a major problem for moral hazard and municipal debt for municipalities and states.

See here:


   
   
 
Volume 1
Chapter 14 Summary
   
This chapter presents a discussion on the bankruptcy laws of Mexico. Accordingly, while acknowledging the role of the bankruptcy laws of the 31 states as well as the Federal District, the focus of this chapter is on the Mexican Bankruptcy Code (Ley de Quiebras y Suspension de Pagos- LQSP). The Mexican Bankruptcy code is a federal law enacted in 1943 to apply to the reorganization or liquidation of all person engaged in commerce, with a few specific exceptions. The LQSP is derived from Article 23 of the Mexican Constitution which grants to the national Congress the power to legislate in matters of "commerce."
The three major areas of bankruptcy are addressed in this chapter. Court Structure, is important as Mexico does not have specialized bankruptcy courts or judges, except in the Federal District. Thus, as a matter of practice, corporation intending to commence a bankruptcy frequently change domicile to take advantage of the Federal District jurisdiction. Liquidation is one of the more common forms of bankruptcy and is discussed at length. A liquidation case can be commenced voluntarily or involuntary. Reorganization (Suspension de Pagos) is the third area discussed within the chapter, and can only be commenced voluntarily by the debtor.
Notable activities which will be discussed in this chapter, include: avoiding powers, classification of claims and creditors, plans for payment, separation of assets, and types of bankruptcies and rehabilitation. Discussion is also reserved for fundamental issues such as concurrent or exclusive jurisdiction over respective bankruptcy proceedings, the role a trustee or debtor in possession plays in a proceeding, and the effects of such a proceeding, including liquidation.

LASA 2016 Call for Papers

Thank you for being a 2015 member of LASA. We are currently accepting proposals for LASA2016 in New York, New York. We would love to receive your proposal for consideration for our 50th Anniversary before the deadline of September 8th, 2015 (17h00 EDT). Please find the Call for Papers here: http://lasa.international.pitt.edu/files/Call.pdf

Important: All participants need to be LASA 2015 members to be able to submit proposals and be involved in the proposals. Additionally, section panel participants also need to be section members for 2015. The membership deadline is also September 8th, 2015 (17h00 EDT).

Notes on participation:

-          LASA Participants are limited to one paper per congress, no exceptions.  (Co-authorship counts towards the one paper limit).

-          Participants can only have 2 active participations per congress (not counting being an Organizer).  The participation may take the form of paper presenter, discussant or chair role.  A participant is able to be a part of a workshop and a panel. (Section members are allowed a 3rd active participation in a Section panel).

-          Participants can only have 2 organizer appearances. Even if a participant wants to organize more than 2 sessions, they can only be recognized in the program book as an organizer for a maximum of 2 sessions.

We hope to receive your proposal soon! Please send any questions to: lasacong@pitt.edu or visit our FAQ: http://lasa.international.pitt.edu/eng/congress/faqs_generalinfo.asp

PA Section members

The APSA/PA Section is holding a drawing of ten people on August 24th for any PA Section member who would like the chance to have their manuscript reviewed by a senior scholar. 

We are drawing ten names from the list of people who sign up.   To sign up,  just send an email to apsa.pasection@gmail.com  or visit our Facebook page and share the post about the drawing.  You can find full details about the initiative on the Facebook page at  https://www.facebook.com/apsapublicadmin. 

Metropolitan Cooperation and Administration in Mexico

The Role of Metropolitan Cooperation and Administrative Capacity in Subnational Debt Dynamics: Evidence From Municipal Mexico Authors ...